Depuis un an que vous êtes en place, qu’est-ce qui a été fait pour améliorer la pratique du vélo dans la métropole, en dehors de la pérennisation des aménagements provisoires sur le pont Georges V et les mails ?
L’en dehors dont vous parlez est quand même conséquent : on parle d’aménagements totalement différents de ce qui existait avant les confinements. Sur les mails, on a un peu tâtonné, mais on a procédé à des évolutions qui continuent de sécuriser les passages de vélo et d’améliorer encore la fluidité des passages en vélo. Ensuite, il y a, depuis 2019, les 5,3 M€ annuels du Plan Vélo. Je rappelle qu’avant, nous étions entre 500 000 à 2 M€ par an.
Quel est le cap que vous vous êtes fixé sur les cinq années de mandat encore à venir ?
Nous devons améliorer le maillage territorial et travailler sur les problèmes de discontinuité des pistes. Nous sommes aussi, aujourd’hui, dans une logique qui est de dire que, lorsqu’on rénove une voie, on pense au vélo. Soit, quand c’est possible, en faisant quelque chose de totalement sécurisé, soit en passant par des aménagements alternatifs, comme les « chaucidoux »*. Ainsi la zone d’activités d’Ingré/Saint-Jean-de-la-Ruelle, qui n’est pas pourvue de piste vélo, va être rénovée durant les trois prochaines années : nous allons y créer des passages entièrement sécurisés. La RD 2157, qui a été rénovée sur toute sa partie ingréenne, sera elle aussi pourvue de pistes vélos/piétons lorsque le chantier sera achevé.
Combien y a-t-il de points noirs en termes d’interruption de pistes sur la métropole ?
Le Plan Vélo, en 2019, avait répertorié 69 points durs. Compte tenu de la configuration de l’espace public, il ne pourra jamais y avoir partout des pistes sécurisées sur toutes les voies. Il faut admettre qu’on puisse, parfois, dévier un peu de sa route pour être totalement en sécurité. Par exemple, pour rejoindre le centre-ville d’Orléans à la ZA d’Ingré/Saint-Jean-de-la-Ruelle, la logique veut qu’on passe par le Faubourg Saint-Jean. Mais moi, sur cet axe, je ne sais pas faire de pistes vélo sécurisées, sauf à considérer qu’on passe cette rue à sens unique, mais au vu du volume de véhicules… Donc, dans ce cas par exemple, on peut se dire, qu’à vélo, on passe par les bords de Loire et qu’on prend ensuite une piste sécurisée qui va de La Chapelle Saint-Mesmin
à Ingré.
Le problème principal sur la métropole, c’est justement la difficulté de relier, à vélo, le centre-ville aux zones d’activités. Allez-vous mettre le paquet là-dessus ?
La réponse est oui. Que ce soit d’Ormes, de Saran, de La Chapelle Saint-Mesmin… il va bientôt être possible de rejoindre la zone d’activités d’Ingré/Saint-Jean-de-la-Ruelle en toute sécurité. À l’intérieur même de cette zone, qui date des années 60, rien n’avait été fait, donc nous allons tout reprendre, avec des travaux qui vont durer pendant trois ans à partir de 2022. Au Pôle 45, le maillage est déjà là à l’intérieur, mais il nous faut désormais créer les voies pour y accéder. Après, les travaux du Pont Cotelle vont permettre d’améliorer les choses. Il y a aussi les ZA de Saint-Jean-de-Braye, de la Saussaye…
Quand vous voyez qu’une personne est morte sur son vélo, à Fleury, il y a quelques semaines, vous vous dites quoi ? Que c’est juste un fait divers tragique ou le symptôme d’autre chose de plus systémique sur la sécurisation des pistes cyclables ?
C’est un fait divers tragique dont je ne connais pas, à ce jour, les circonstances exactes.
Mais vous avez l’impression qu’on peut rouler sur des pistes cyclables en toute sécurité dans la métropole d’Orléans ?
Sur certaines, oui. Après, il faut me donner votre définition de « en toute sécurité ». Est-ce qu’à Orléans comme autre part en France, vous avez l’impression qu’on peut traverser sur un passage piéton « en toute sécurité » ? Moi je pense qu’il y a autant de piétons qui se font écraser que de cyclistes qui se font renverser. Je sais qu’un « chaucidou » est moins sécurisant qu’une piste séparée de la circulation-voiture par un muret ou un espace vert. Mais sur certains lieux, on ne peut, techniquement, pas faire autrement. Avec un chaussidou couplé à un passage de la vitesse des voitures à 30 km/h, on améliore aussi la sécurité. Plus généralement, depuis deux ans, et compte tenu de l’augmentation de la pratique, il n’y a pas eu de recrudescence de l’accidentologie vélos dans la métropole.
La Métropole peut-elle imposer des aménagements cyclables à des maires réfractaires ?
Évidemment que non. L’idée, c’est plutôt de travailler en bonne intelligence. Je tiens d’ailleurs à dire que, sur ce sujet, on est plus à limiter les demandes des maires qu’à les pousser.
Au fait, à quoi servent les 5 M€ annuels du Plan Vélo ?
À faire des pistes vélos et des études, pour être sûr d’utiliser au mieux les financements publics. Avant de prendre la pioche, il faut savoir les conséquences de ce qu’on va faire. Et puis, dans ce Plan Vélo, des projets ont été répertoriés : on a cité la ZA Ingré/Saint-Jean-de-la-Ruelle, la RD 2157, le Pont Cotelle, mais il y a aussi d’autres lieux où des choses seront faites, comme à Fleury, Boigny, Bou…
Les gens de la Vélorution expliquent (voir p.8-9) qu’il est difficile de voir, quand une rue est requalifiée, ce qui est de l’ordre de la voirie pure et ce qui est de l’ordre du « vélo ». Ils disent que les lignes budgétaires sont un peu floues…
L’argent du Plan Vélo est bien dédié au vélo. Par exemple, sur la RD 2157, sur un chantier de 1,4 M€, 180 000 € ont été fléchés, à la louche, sur la piste cyclable. Après, quand on paye à l’entreprise, on ne compte pas en mètres carrés ce qui a été alloué à la piste cyclable et ce qui a été alloué au reste.
La métropole d’Orléans est-elle allée et va-t-elle assez vite en termes d’incitation à la pratique du vélo ?
Ce que je sais, c’est qu’on avance beaucoup plus vite qu’à une époque, et que nous avons vocation à aller encore plus vite. Je n’ai pas l’impression qu’on traîne des pieds. Certaines villes sont très actives, c’est vrai ; on parle beaucoup de Strasbourg, mais il faut quand même différencier ce qui s’est fait à « Strasbourg ville » et « Strasbourg agglo » : c’est un petit peu différent.
« pas besoin d’être un cycliste averti pour s’occuper des mobilités douces »
Au niveau de la gouvernance, pourquoi y a-t-il une vice-présidence dédiée au vélo, alors qu’il s’agit d’un dossier qui entre dans le champ plus général des mobilités ?
La partie vélo est l’un des éléments de la politique de mobilité, et avec cette vice-présidence, on affirme une volonté politique pour cette partie-là. Mais au niveau de l’organisation, il y a une direction de la mobilité intégrée, qui traite à la fois de la politique cyclable et de la politique des transports.
Pourquoi le dialogue est-il si tendu avec les gens de la Vélorution (voir pages 8-9) ?
Ce n’est pas tendu : je leur ai juste dit qu’au lieu de s’apostropher sur les réseaux, il fallait mieux qu’on se rencontre. Je leur ai expliqué que je n’opposerai pas un usager à un autre usager. Après, là où, je n’ai pas la même approche qu’eux, c’est que je pense qu’on ne peut pas, tout le temps, mettre une voie à double sens en sens unique. On ne peut pas non plus éliminer toutes les zones de stationnement, parce que sinon, par exemple, quand les gens reviennent de leurs courses, que se passe-t-il ? Ils stationnent sur la piste cyclable. Alors oui, je suis peut-être dans une démarche peut-être moins tranchée et plus dans le compromis que mes « amis » de la Vélorution
Vous auriez dit dans une réunion avec la Vélorution que vous n’aimiez pas le vélo…
J’ai dit que, sur le plan sportif, je préférais le Marathon. Je fais en effet peu de vélo pour des raisons de santé qui me sont propres et que je ne tiens pas à exposer à tout le monde. Je pense aussi qu’il ne suffit pas d’être un cycliste averti pour s’occuper des circulations douces. Pas plus qu’on a besoin d’être chauffeur de car pour s’occuper des mobilités. La Vélorution est dans son rôle, elle défend une cause, elle veut aller à l’idéal. Moi, je reprends ce que disait Jaurès : « aller à l’idéal, mais comprendre le réel ».
« moi, le partage de l’espace, je suis pour »
Les 22 maires de la métropole ont-ils le même degré d’appétence pour le vélo ?
À part le maire d’Ingré qui n’aime pas le vélo… (sourire). Le Plan Vélo, qui date certes de 2019, a été adopté à l’unanimité. Je pense que toutes les communes ont pris cette problématique à bras-le-corps. Alors elles ne travaillent peut-être pas toutes à la même vitesse, mais il n’y a pas, sur la métropole, d’élus qui, à ma connaissance, disent n’en avoir rien à cirer du vélo.
Les élus ne cèdent-ils pas trop aux riverains – qui sont pour la plupart des automobilistes – pour éviter de refaire certains aménagements favorables au vélo et qui les desserviraient, eux, riverains ?
Les maires, vous savez, sont pragmatiques : ils veulent que leur ville vive. Ils savent aussi que supprimer des places de stationnement partout, cela génère automatiquement des conflits…
Ne pensez-vous pas que, pour faire avancer les choses, il faudrait à un moment en finir avec ce concept de « partage de l’espace » sur la route porté par les élus locaux ?
Non. Moi, le partage de l’espace, je suis pour. On a un espace public, et il faut apprendre à l’utiliser et à le vivre ensemble, chacun dans le respect de l’autre.
Les centres-villes seulement ouverts aux piétons et aux cyclistes, est-ce possible et est-ce souhaitable ?
Techniquement, oui, c’est possible. Mais vous n’ignorez pas que dans certaines communes, on se plaint de la désaffection des centres-villes. Or, si tous les centres-villes sont interdits à la circulation, je ne suis pas sûr qu’on favoriser le commerce local…
*Grâce à des opérations de marquage au sol, un chaucidou, ou chaussée à voie centrale banalisée, permet de répartir les espaces de circulation entre voitures et vélos
